6. [初學飛行者指南] – 第二章. 顛簸的初學飛行路 3
殞落的夢想
接著，改變我一生的事件發生了。
十月中旬的一個沒下雪的日子，所有在地上等待多日的學生都趕緊抓住機會升空練習。
上午，我遵照了下一階段的新飛行教師的指示，在機場的起落航線上做單飛起降練習。我的練習課程內容很簡單，不外乎是在兩條南北走向的平行跑道中，先在右邊較短的跑道上做三個起降，接著，再請求塔臺帶領到左邊較長的跑道上再做三個起降，今天就算大功告成了。
短跑道的起降考量，總是得多於長跑道的。因為如果進場速度控制不好、對不準著陸區或是降得太晚，可是容易讓飛機煞不住車而衝出冰滑的跑道的。
今天在格藍福克斯機場上空的飛機，多到我們得在空中放慢速度、拉長彼此的距離，以便能排隊進場降落。
雖然如此，我還是準確地在右邊短跑道上完成了三個標準的起飛與降落。
起降練習（Touch and Go），顧名思義就是在機場的起落航線（Traffic Pattern）裏連續地練習起飛和降落的操作。
首先在跑道上推滿油門。加速到達起飛速度時，通常不需太多的施力，飛機幾乎都會自己緩緩地騰空。
一旦確認已離開地面並持續爬升後，便可收起機輪。
在跑道延長線上（Up Wind Leg，中文術語稱＂第一邊＂）爬到約五百呎後，便可開始依跑道規則做左轉或右轉九十度繼續爬升（Cross Wind Leg，第二邊）並收起起飛前伸出的襟翼（註一）。
關於左右轉的規定，則是因機場的地形環境而各有不同的；以我當天在兩條南北向的平行跑道上起飛，右邊跑道起飛的飛機向右轉，左邊跑道起飛則向左轉。這樣的規則，是避免左右兩條跑道同時起飛的飛機交叉撞在一起。
通過一千呎高度後，飛機可繼續右轉九十度（Down Wind Leg，第三邊）並收回油門，改成平飛。停止爬升時高度約已經抵達1400呎。此時，飛機已在空中和方才起飛的跑道逆向且平行了。
很快地，抵達與跑道末端的平行點時，就得開始準備降落了。
關於準備降落這部份，第一步就是得放出機輪然後伸出第一段降落襟翼。
繼續前進抵達與跑道末端呈四十五度角時，再繼續右轉九十度（Base Leg，第四邊）。
這個階段，需要減速、下降高度並放出第二段降落襟翼，因為跑道此時就正在你右手邊的窗外了。
再次轉完最後一個九十度航向（Final，第五邊）時，你已經是正對著跑道準備降落了。放出最後一段襟翼，同時配合預計的降落速度、調整好降落的油門設定、對準跑道中心線、持續穩定下降，接著在著陸前的一剎那，輕輕帶起些機頭並收回全部的油門，降落就完成啦。
還沒完呢！
你得再次加滿油門、收回襟翼至第一段，再次起飛。所有的程序，再來一遍。
這就是起降練習（Touch and Go）。
另一種更簡單的說法是，起飛後右轉繞著跑道劃一個方框框，然後降落。
（註一，位於機翼兩邊內側的後緣，在起飛及降落時須向下伸出；用以將機翼底部由原本的平面，改變為類似倒扣的湯碗狀弧形。此裝置的部份目的，是為了增加起降時的升力與穩定性）
我知道，我天生就對漂亮的著陸有天份。無論落點、輕重、速度控制以及觸地的姿態控制，近來我總是可以降落得令老師鼓掌叫好的。
天氣開始變了。
依照老師在起飛前的吩咐，我請求塔台帶領我繞到左邊的長跑道上繼續我今天的單飛起降練習。
第一個著陸，輕鬆容易。
五、六千呎的長跑道上，我只用了三分之一的距離就完成了觸地後再加速起飛的程序。
再次升空後，我持續左轉繞回來，又漂亮地做了另一個相同的起降。
接下來做完最後這個降落，我就可以滑回停機坪下課了。
結果，飛機再次騰空後，正當我準備左轉繞回來結束課程時；
＂Dynasty 809，Extend your up wind＂，（朝代809，繼續保持跑道航向），
無線電中傳來了塔台新的指示，
＂Extend up wind，Dynasty 809＂, （繼續保持跑道航向，朝代809），
我按下了通話鈕並請楚地覆誦了新的指示。
這個指示，意味著我不可以像前幾個降落一般，自由地決定左轉加入Cross Wind Leg（第二邊）的時機。我必須保持這個航向。
收起了輪子、襟翼、調整了油門及空速，我繼續等待著塔臺的下一步指示。
但我耳機中傳來的，卻只是塔台航管人員快如連珠砲式地通話，導引著一架又一架的飛機左轉、右轉。
急促的語調中，幾乎聽不見她有換氣的機會。
在塔台上導引航機起降，不是件簡單的工作。
他們必須隨時清楚地記住每一架飛機的位置及呼號，同時還得不停地來回通話。
飛機就這樣一路地朝北前進。也就是一直朝向加拿大邊界的方向飛去。
北達柯達州的格蘭福克斯市位於美國與加拿大的邊境上，距離加拿大國界只有幾十公里，以飛機的速度來說，只消幾分鐘就可抵達。
等了幾分鐘，我終於沉不住氣地打破了沉默，並找到機會插話進去詢問進一步的指示，但是，我得到的答覆依然是，
＂Maintain Heading＂（繼續保持目前航向）。
＂看來今天得在加拿大吃午餐了＂我自我解嘲地滴咕著，
無線電中仍然是我插不進去的忙碌，
真的，我要是再得不到新的航向指示，我真的要飛到加拿大去了。
一個插不進話的初學者。我還在繼續一路地朝北默默地前進。
不知道朝北飛了多遠，我相信，飛的夠遠了。因為格藍福克斯城市已經在我身後逐漸消失在地平線上了。
忐忑不安的我，已經有些急了。
這是我這輩子第二次單飛啊！我今天應該只是待在機場上空練習起飛降落的。
這有點兒像是第一次偷開你老爸的車子出門，本來只想在家附近的巷子裡練習路邊停車的，結果卻被迫上了高速公路，駛向一個遙遠的城市。
終於插進無線電通話了。
＂Grand Folks Tower，This is Dynasty 809，I am still Maintaining Heading，North＂。
＂格藍福克斯塔台，這是朝代809，目前仍舊保持航向，朝北＂，我刻意地強調了朝北這個關鍵字。
＂Dynasty 809朝代809 ……….”，即使在很忙碌的通話中，這位塔臺管制員卻突然停了半響，
“Oh! Dynasty 809 left turn heading 180。Now！＂
＂噢！朝代809左轉航向180。立刻！＂她的口氣聽起來有些慌了。
＂我就知道她把我給忘了！＂我不由地抱怨著。
再次轉向機場的方向，緩解了我的緊張與不安。我知道當機場同時有太多飛機起飛、降落時，塔台會先導引部份飛機至其它空域等待；但是把我這個初學者給完全忘在外面，這實在是太離譜了。
還好我們不是在德國的西柏林機場練習，因為剛才我已經投奔到達共產勢力的東德境內了（當時是1989年，東西德之間的柏林圍牆在幾週之後才被拆除的）。
當我好不容易地由北朝南飛回到機場附近時，
＂Dynasty 809，Join Final，Runway 17 right＂。＂朝代809，加入第五邊，17號右跑道＂。
只有二十小時左右飛行經驗的我，開始有些迷惑了。
經過了剛才這麼一段的折騰，我並沒有立即會意過來。
其實在這段期間，風向突然一百八十度地改變了，原本朝北降落的跑道，現在已經改為朝南降落了。所以，在我朝北起飛，又差點兒飛不見了之後，現在塔臺要我掉過頭來，直接對準跑道朝南降落。
＂我不是該加入第三邊，然後照程序飛起落航線嗎？為什麼要我直接對準跑道加入第五邊呢？＂
我一邊思索著，但仍一邊照程序將輪子、第一段襟翼放出。
減速後，我又放出了第二段及第三段襟翼。
接著，我迅速地做了已經練習過上百次的著陸前五項檢查；
1. Fuel Pums / On燃油輔助幫浦，開。
2. Fuel Selector / Selected左右油箱供油選擇鈕，轉換。
3. Gear Down / Three Green – Down and Locked起落架放出且鎖定的三顆綠燈，確認。
4. Mixture Rich / Rich燃油及進氣混合控制桿，推至富油位置。
5. High RPM / Full Forward螺旋槳攻角控制桿，推至高轉速位置。
襟翼、輪子、空速、下降速率及油門都設定好了，接下來就是我最拿手的著陸了。
雖然我還有些困惑為什麼要朝這個方向降落，但我知道，在這條長達數千呎的長跑道上，我是絕對沒問題的。
＂Dynasty 809，Cleared to land，runway 17 right朝代809，許可在17號右跑道降落＂。
＂Cleared to land，runway 17 right，Dynasty 809許可在17號右跑道降落，朝代809＂，我用通訊鈕跟著覆誦了這個重要的著陸許可。
一切就緒後，正當我穩穩地飛向跑道著陸區時，突然一架北達科達大學航空系的法國製Cup 10特技小飛機，由右邊以極低空的高度切入我的航線前方，並粗暴地趕在我前面著陸。
這個舉動嚇了我一大跳。
＂哇！這是哪裡冒出來的？＂
” 塔台不是已經許可我降落了嗎? ”
我驚訝地將飛機趕緊向左讓出了一些空間。
因為塔臺已經許可了我的降落，照理說，在我著陸之前，任何飛機是不得切入我的優先權的。
更何況，我還只是個第二次單飛的初學者啊。
機場上空等著降落的飛機相當的多，我想這架Cup 10應是不耐等待且自認為速度較快，所以想趕在我前面搶著降落。
塔台見狀也慌了陣腳，趕緊插話進來詢問該機的動機；慌亂中，大家都忘了我還正在繼續降落中呢。
如果這架不按牌理出牌的插隊飛機，在著陸後仍按照正常速度，經由旁邊的滑行道脫離跑道也就罷了；最糟的是，這架飛機竟然在著陸後，就大剌剌地停在跑道上不動了。
我從來沒見過這樣的陣仗；事實上，以一個初學者來說，這的確是個需要經驗來處理的狀況。
當我正猶豫於他會讓出跑道，或應該拉起飛機重飛（Go Around）之際，塔台突然在無線電中吼出了一堆口齒不輕的指示。
＂是否要我重飛？＂我再次的詢問了一遍，
＂是的！重飛！重飛！＂塔台用尖叫的方式回答我。
我捅上了全部的油門。
飛機由那架Cup 10頭上通過。
基本上，重飛不是甚麼了不起的事情，每個人都得熟練這項操作程序。畢竟並不是每一個降落都能成功的，這不過是另一種低空通過跑道的方式罷了。
機場上空的飛機實在是太多了。
當我才剛拉起機頭時，塔台立即在我驚魂未定之際，且還忙亂於操作飛機的當口，竟然要求我立即右轉，由跑道中間就直接右轉插入第三邊的尾段。
這代表的是，我得一邊捅滿油門，一邊拉起機頭，同時在低空大馬力的狀態下，一邊收輪子、襟翼、控制仰角、同時傾斜機翼大角度地迴轉一百八十度爬升。
這對當時經驗不足的我來說，技術上是稍微太複雜了些；我原本以為該是像課堂中教導的方式一般，規規矩矩地先沿著跑道飛到底，再從容地轉入第二邊，然後依此程序進行的。
不過，我還是做到了。
最糟糕的事跟著來了。由於起落航線上已經有很多飛機在排隊了，塔台這臨時的安插反而造成了飛機間的距離過近，這可是會有空中撞機的可能啊。
聽從塔台指示插入了第三邊後，才剛將機翼改平，還來不及完成我的重飛後檢查時，我就看見十點鐘位置有一架飛機朝我飛過來，而且沒有避讓的企圖。我猛地將飛機向右避開。
對於任何學生來說，在數分鐘內經歷這麼多事，都是令人難以承受的。
我不知道格藍福克斯塔臺今天到底怎麼了，他們在要求我插入第三邊前，難道沒看見這兒已經有一架飛機了嗎？是他們少了一根筋還是我今天命該如此？
我剛避開飛機，正準備放出輪子時，就收到塔臺下一個緊急的指示，催促我原地大角度地轉進來盡速降落，因為後面的飛機距離我太近了。
我來不及做完先前重飛後的檢查，更糟的是，在塔台急促地催促之下，我見到襟翼已經在第一段位置，所以誤認為是在進行著降落的程序。因為降落時，放輪子是第一步，放襟翼是第二步。其實，在慌亂中，我的程序還停留在前一個起飛後的程序中。
顧著避開窗外的飛機，我竟然忘了做降落前那五項的檢查。
我一心只想配合航管指示，並盡快地結束這荒謬的鬧劇。
對準跑道時，我放出了第三段的襟翼時，警鈴響起來了。
受訓期間，我唯一聽過的警鈴聲音，是飛機因速度過低而啟動的失速警示。
在下滑降落的途中，我刻意地放低了機頭，並直覺地將油門加上了些許，希望能加速並解除這個因為速度過低而被啟動的警示蜂鳴聲，但是警示聲卻仍然不斷地響著。
我檢查了空速表，完全沒有失速的可能，一切正常。
同時我還得不時地檢查窗外，剛才那位突然插進我降落航道的不速之客Cup 10，令我開始不信任塔臺的能力了。
跑道已經在眼前鋪展開來了，我下降至距離地面約數尺時，仍穩穩地將飛機控制的四平八穩的。
差一點被誤導去了加拿大、莫名其妙地換了跑道方向、許可降落後，低空被人驚險地插隊、重飛、由跑道中間不正常地插入起落航線、和另一架飛機空中接近、被要求以高角度急轉下降回場降落，經歷了一連串的意外及驚恐後，此刻，一個只有二十小時左右、這一輩子第二次放單飛的我，像極了一隻剛被野獸追殺而倖存的小鹿或是一個初學游泳卻溺水者終於踉蹌地攀附到岸邊………….。
我只想趕緊降落回到地面。
待續……………….20130725
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